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大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于奥迪沃德赛程的问题，于是小编就整理了3个相关介绍奥迪沃德赛程的解答，让我们一起看看吧。

沃德十佳发动机，各自的保养标准（车厂机油OEM认证标准）是什么？

机油的等级标准有其配方决定，所有品牌机油的配方基质都一样，而不同等级均调制有适应不同技术要求的标准范围。

目前国际主流的高等SN级机油，在抗氧化能力、清洁能力、润滑与流动性方面有自己通行的标准。

发动机对机油的标准需求由自身技术条件决定，通常，市场上正牌机油都有可以满足多数品牌汽车发动机的标准解决方案。

无论是沃德十佳还是徘徊于外的发动机，其对机油的选择是与其包括加工工艺和进排气、点火、喷油等控制技术密切相关。

这也是为什么同排量不同品牌发动机需要不同标号机油的主要原因。

档次不输宝马X3，标配可变转向比，零百仅7.2秒，RDX为何不畅销？

某媒体测试rdx和英菲尼迪qx50比较过，加速，油耗，舒适度都不如qx50，就发动机参数来说qx50沃德大奖背书的黑科技发动机完胜讴歌rdx的发动机，qx50的发动机不但参数更强悍，油耗却比讴歌低很多，这些数据都反映了qx50黑科技可变压缩比发动机的技术先进。国家工信部油耗标注都是同等环境下测试所得数据，科技比较一下两车油耗水平，qx50是7.6个油，讴歌rdx高一个多油，可以求证一下。国六排放水平，英菲尼迪qx50因为黑科技沃德大奖发动机的优势刚上市就直接进入国六b，比讴歌rdx早了近两年，高下立现。

目前加特可CVT 应该是是唯一可以承受大扭矩的厂家，独门技术，这就是为什么在其他车上只能看到CVT 配小扭矩而日产加特可却可以在3.5大排量越野车都用顶尖CVT 的原因。日产加特可是全球最大无级变速厂家，全球第三大变速箱厂家，最大扭矩CVT 世界纪录保持者，没有哪个厂家能将2.0t车型配CVT 能到6.4秒，只有日产加特可做到了！加特可目前最大扭矩CVT 450牛米，应该覆盖4.0以下几乎所有车型，唯一的。图片是两个比较大的媒体加速测试不同的数据。基本都说明了英菲尼迪qx50加速强悍。

个人观点，仅供参考。

谢邀

为什么看起来产品力非常强劲的讴歌RDX实际销量却一般般呢？我们今天就来聊聊这个问题。

RDX的产品力到底和哪台车最接近

RDX作为一台豪华品牌中型SUV车型，进入国内的时间其实是比较晚的，在去年底才正式上市的全新一代RDX和其竞品车型相比只能算是赶上了末班车。在RDX出来之前，这个细分市场上早就是强手如云，那么我们就来看看RDX到底和哪台车比较像吧。

RDX开起来的感受完全是本田家族传统的风格，轻巧而又紧绷的方向盘回正力矩，初段不甚灵敏但是整体又非常线性的油门和刹车踏板都让这台驾驶者对这台RDX非常有信心，从我对这个级别车型全部都试过一圈之后的感觉来看，说这台RDX是同级别车型当中操控最好的车型也并不为过，即便是和宝马X3相比，也是有过之而无不及的，而且RDX的运动+模式是我见过所有同级别车型当中最为激进的，当切换到这个模式的时候，我会感觉自己在开的是一台小钢炮而不是一台传统意义上的SUV车型。因此其实同级别车型当中，和RDX产品力最为接近的就是宝马X3了，毕竟他们两台车都是属于操控感受重于乘坐感受的车型。

RDX为什么叫好不叫座

可是为什么RDX和X3不同，只叫好但是却不叫座呢？事实上原因也非常简单，同样是操控向的车型，X3的豪华感也做得非常棒，同时即便没有特意为国内加长，但是这台全新X3的内部空间还是非常出色的，还有最为关键的一点那就是宝马的品牌认可度和讴歌相比实在是不知道高到哪里去了，对于这个级别的消费者来说，他们有时候关注品牌更甚于关注车辆产品力本身。

因此我们也就很容易理解了，一台只关注操控、在豪华感和空间方面表现都一般般，品牌更是拖后腿的RDX是很难卖得好的，如果想要抢占更多市场，恐怕只能靠未来更大幅度的降价了。

以上

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这个级别基本上都是四驱车，rdx四驱起步价都38.8万，而且优惠很少。虽然它的操控和舒适性都还不错，但是外观有点不入主流。连宝马和奥迪优惠幅度都比较大，欧哥不降个8万左右，根本不可能有销量。

想入手英菲尼迪QX50,这车到底怎么样？

前言：30万没要奥迪Q5L却买了英菲尼迪QX50，2个月后车主想说三个字！

大家好，我是来自江苏的英菲尼迪QX50车主陈先生，是一家上市公司的市场总监，年收入20万左右。我提的这台QX50裸车价33.4万，当时也看了奥迪Q5L，外观我很喜欢也很大气豪华，内饰是我想吐槽的地方，非常的素雅不像一台30-40万车的设计水准，而且老Q5表现良好的8AT换成了7速双离合，我个人比较追求运动和动力性能，看了英菲尼迪QX50一下子吸引了我，目前开了2个月和大家分享用车感受。

首先全新英菲尼迪QX50在外观上脱胎换骨，具有十足的概念车既视感。整车线条流畅有力，具有非常动感的效果，也贴合了最新的家族设计特征。QX50 采用双拱形进气格栅与海浪纹进气中网是典型的英菲尼迪特征。前脸没要奥迪Q5L上档次。车身侧面同样是比较精彩的地方，车头长度缩短，比例更加协调、线条优美。D柱的折角处理同样是品牌特征，显得格外精致而有辨识度。官方提供的风阻系数仅为0.32。

尾部整体效果依旧很饱满圆润，尾灯线条等都与车头部分的元素前后呼应，维持设计上的整体感。新车的内饰维持了原本优雅的居家风范，值得夸赞的是装饰材质层次极为丰富、质感很棒。

买车就看三大件，动力方面：全新QX50搭载的这台2.0T发动机最大功率为200kMW，峰值扭矩达到380Nm，比奥迪Q5L的高功率版还要强很多。发动机通过在传统活塞结构上添加全新多连杄连接机构，实现压缩比在8:1到14:1之间自由切换。此外，VC- Turbo发动机利用可变气门正时系统对气门开闭时间的控制，可实现阿特金森循环与奥托循环之间的切换保证性能与燃油经济性的同步提升。无论是从理论上去了解数据，或是踩下油门踏板亲身感受，全新QX50的动力都称得上充沛。

中段加速过程中油门响应非常灵敏，涡轮迟滞虽不能避免，但得到了很有效的抑制。如果采用急加速的方式起步，动力输出的反应并不是非常快速和积极，继续深踩才能更全面的体会到这台380Nm扭矩发动机带来的爆发力。除了考虑到燃油经济性而做出的抑制自然也与CVT变速箱有着一定的关系。

这台CVT变速箱可模拟8速换挡，保证发动机保持最佳转速输出动力，但在急加速时仍然会有一丝丝“迟缓”。过多的讨论CVT变速箱的优劣势自然是没有必要的，对于QX50来说，在普通状态下行驶，变速箱表现非常平顺，综合工况油耗仅为7.4L/100km，领先不少同级对手。即便是在幅度较大的弯路中，QX50依然能提供出色的侧向支撑性，较短的悬架行程使车辆重心维持的很均衡。

虽然全新QX50将前悬挂从双叉臂换成了麦弗逊，没有奥迪Q5L的五连杆来得高级，但没有过多影响行驶质感，将舒适性与路感结合的比较合适。了解英菲尼迪的读者一定不会对DAS感到陌生。车辆转向表现更为轻盈，电控系统会根据转向幅度计算并协助调整方向盘的转向比。尤其在低速或原地时，完全可以用两根手指轻松打方向。底盘方面，新车对于路面的坑洼没有非常完全的过滤为驾驶者提供了足够的路感，也是我个人比较看重的。

结语：总的来说，34万没要奥迪Q5L却买了英菲尼迪QX50，2个月后我想说三个字：很给力！QX50对发动机噪音、风噪等抑制的较好，为舒适部分加分。特别是这台黑科技满满的2.0T发动机确实给力。唯一遗憾的是CVT变速箱没有AT的换挡乐趣。

到此，以上就是小编对于奥迪沃德赛程的问题就介绍到这了，希望介绍关于奥迪沃德赛程的3点解答对大家有用。